Eine der schnellsten und billigsten Maßnahmen zum Klimaschutz in Deutschland ist ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen. Seit Jahren stößt diese Idee im Autoland Deutschland auf heftigen Widerspruch. Ein Lieblingsargument der Gegner ist die angeblich geringe Auswirkung auf die CO2-Emissionen.
Experten beziffern die jährlichen CO2-Einsparungen in Deutschland für ein Tempolimit 120 km/h auf 2-3,5 Millionen Tonnen CO2 und für ein Tempolimit 130 km/h auf 1-2 Millionen Tonnen CO2 [2],[3],[4]. Wenn man bedenkt, dass ein einziges deutsches Kohlekraftwerk zwischen 5 und 30 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr ausstößt, klingt es tatsächlich nach recht wenig. Übrigens blasen alle deutschen Kohlekraftwerke zusammen rund 300 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr in die Luft.
Im Fokus der politischen und öffentlichen Debatte zum Tempolimit stehen neben dem Klimaeffekt die Unfallstatistik, der Verkehrsfluss, stressfreies Fahren und nicht zuletzt die Einführung des autonomen Fahrens. Auch dies sollte natürlich alles berücksichtigt werden.
Aber: Es gibt einen indirekten Effekt eines deutschen Tempolimits, der komischer Weise in der Öffentlichkeit gar keine Aufmerksamkeit bekommt und über den selbst in Google recht wenig zu finden ist: „Der Downsizing-Effekt“.
Alle großen weltweiten Automobilhersteller müssen ihre gesamte Modellpalette „Bundesautobahn-tauglich“ bauen. Kein großer Fahrzeughersteller kann es sich leisten, auf der deutschen Autobahn zu versagen. Ob wir wollen oder nicht, setzt Deutschland hier die internationalen Standards. Jeder Honda Civic, jeder Ford Focus, jeder VW Golf wird für diese hohen Geschwindigkeiten ausgelegt. Das Fahrwerk, das Getriebe, die Motorisierung, die Bremsscheiben, breite statt schmaler effizienter Reifen, die Geräuschdämmung etc. sind für Geschwindigkeiten um die 200 km/h ausgelegt. Auch wenn diese Autos größtenteils in Länder mit Tempolimit exportiert werden, schleppen alle diesen „schwergewichtigen“ ökologischen Rucksack mit sich rum.
Ein höheres Gewicht erfordert nämlich wiederum eine größere Motorisierung und so weiter und so fort… Ganze Modellplattformen könnten viel effizienter, vor allem leichtgewichtiger konstruiert werden, wenn der weltweite Einsatzbereich unterhalb von 120-130 km/h bliebe. Dieses Downsizing der weltweit produzierten Fahrzeuge würde nach Berechnungen des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie [1] die CO2 Emissionen weltweit um 20-30 Prozent senken. Dies entspricht einer jährlichen Einsparung von bis zu 400 Millionen Tonnen CO2.
Damit liegt die CO2 Einsparung, die ein deutsches Tempolimit mittel- bis langfristig bewirken würde, nicht bei den jährlichen 1-3 Millionen Tonnen, sondern bei jährlich 400 Millionen Tonnen – also dem 1,3-fachen der Emissionen aller Kohlekraftwerke Deutschlands. Also entspricht es mehr als dem kompletten Kohleausstieg Deutschlands. Wow!
All das Gesagte trifft natürlich genauso auf Elektroautos zu. Warum gibt es einen Tesla Model 3, als ein Auto der Kompaktklasse, mit einer Höchstgeschwindigkeit je nach Variante von 225 km/h bis 261 km/h? Solange der weltweite Strombedarf noch zu großen Teilen aus fossilen Kraftwerken kommt, würde auch dort das Downsizing die CO2-Emissionen merklich mindern.
Quellen:
[1] Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie – Karl Otto Schallaböck et al. „Klimaschutz und PKW-Verkehr“ – April 2007
https://wupperinst.org/uploads/tx_wupperinst/Klimaschutz_PKW-Verkehr.pdf
[2] Agora Verkehrswende: „Klimaschutz im Verkehr: Maßnahmen zur Erreichung des Sektorziels 2030“ S.27-S.29 – August 2018
https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2017/Klimaschutzszenarien/Agora_Verkehswende_Klimaschutz_im_Verkehr_Massnahmen_zur_Erreichung_des_Sektorziels_2030.pdf
[3] Umweltbundesamt (UBA): „Tempolimit“ – 27.06.2012
https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/verkehrsplanung/tempolimit
[4] Umweltbundesamt (UBA): „Umweltauswirkungen von Geschwindigkeitsbegrenzungen“ – 1999
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/3136.pdf
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